“一分钱充电”、“一元充溢一辆车” ，聚合渠道充电居然比自家有桩企业廉价五成，充溢一辆荣威Ei5可省36元。
2.在上海这样老小区鲜有固定停车位装充电桩的城市，同享充电桩的使用率仍缺乏15%。
3.充电桩供应结构性过剩，停车费贵、充电枪头和车型不匹配、油车占位、无人办理等是《IT时报》记者在采访过程中遇到的遍及问题。
不久前，国网（山东）电动汽车服务有限公司（以下简称国网电动）在青岛发布一纸声明，“激烈单个充电运营商引进粗野本钱大搞1分钱充电、零服务费等贱价促销和歹意竞赛行为”。这番场景，是否像极同享出行、社区团购等新式商场刚进场时，补助开路、免费先行？
7月10日，上海发布《推动上海日子数字化转型 构建高品质数字日子举动计划（2021—2023年）》，2023年前，上海将新建超越五万个电动汽车充电桩。
“从顾客的视点而言，我蛮期望充电桩有补助，或许打价格战，得实惠的是咱们。”自从两年前买了一辆荣威新能源车，戴俊（化名）的“充电规律”便是“哪里廉价就去哪里充”，他的手机里装有各种充电App，“我常常要开车出外勤，充电前，会在各渠道上查询目的地的充电桩状况，包含价格，并不重视品牌。”
正如网约车烧钱补助时期相同，“哪家补助高就充哪家”是大都用户仅有的“充电准则”。
现在充电桩运营商有两种方式，一种是自家有桩，星星充电、特来电、e充电均属此类，盈余首要来自于充电桩基础设施服务，售电过程中完成的“批发零售价差”或许“峰谷电价差”；另一种是聚合渠道，首要聚集各类中小充电桩企业，相似“充电界的高德”，以价格和更多的充电桩服务用户，从中赚取差价，或许依据用户数据价值获取盈余。
“贱价一般会呈现在聚合型渠道上。”一位业内人士告知《IT时报》记者。此前被国网（山东）责备的星络充电，正是聚合渠道。
在各类充电桩App上，记者并没有看到“一分钱充电”的广告，但比照之后发现，聚合类渠道的价格的确有适当优势，即使同一个公司的充电桩，价差相差几近一倍。
相同都是特来电昆仑新奥联通世界大厦充电站，星络充电上价格显现为0.5954元/度，凭充电记载还可减免2小时停车费，而在特来电自己的App上，这个站点的充电价格为1.2元/度。
在同为聚合型渠道的快电App上，星星充电的中房华东大厦充电站，充电价格为0.788元/度，而在星星充电App上，价格是1.508元/度。
关于新能源车主来说，“五折”的充电价格“线为例，该款新能源车选用61.1kWh大模组电池，用特来电App充溢电需求付出73元，而在快电上则不到37元。
除了直接降价，在这些聚合渠道上，有时还有充1000元送158、充500送25、红包券等活动。在快电渠道上，《IT时报》记者便看到有“一元充溢一辆车”秒杀30元直降券的活动。
北方工业大学汽车工业立异研讨中心研讨员张翔，研讨充电桩工业多年。在他看来，一线城市较少会发生相似“一分钱充电”这样极点的价格战。
“一线城市对充电桩办理比较老练标准，充电桩企业有必要参加当地充电桩协会，协会也会拟定相应的规矩。”张翔以为，价格战简单在短期内进步用户数量和充电次数，从而进步渠道估值，因此在监管较为宽松的二三线城市中，常被运用。
从成果来看，聚合渠道并不会对与渠道协作的自有桩企业发生抵触，但那些不肯与渠道协作的充电桩公司，便会失掉不少用户。青岛“一分钱充电”事情中，振臂呼吁的国网电动便归于此列。
也难怪国网电动着急，自从充电桩成为新基建以来，本钱一窝蜂涌入，人人都觉得建桩能挣钱。而实践状况是，大大都都在赔本。
“土地、电力、充电桩是进场三座大山，这些一次性本钱并不低。”上海咔酷咔新能源科技有限公司CEO刘波告知《IT时报》记者，以一个有十几根充电桩的充电站为例，前期的一次性投入本钱是百万级，尔后，还将面临绵长的回本周期。“曾经有一家企业看好一块地，好不简单拿到了，经过各种预算，发现回本周期太长，还没比及运营，就把这块地转让了”。
在张翔看来，充电桩盈余难，关键是运用功率低。“上海充电桩保有量在全国独占鳌头，但使用率并不高。现在大大都新能源车续航才能都在500公里以上，就算每天来回40公里，充一次也能保持一周多，并且大大都新能源车车主有自己的充电桩”。
本年3月，刘波曾依据各种数据进行过一个查询，发现上海充电桩的使用率不超越15%，“这个数据比我预想要低”。刘波剖析，车主的地域偏好很强，一般都喜爱去了解的当地充电，这也造成了充电桩冷热不均的状况。
但是，存在的悖论是，虽然充电桩使用率低，但“找不到充电桩”“排队时刻长”依然是不少车主吐槽的两大问题。
“充电站规划散布不太均衡，比方中心城区，需求大，但充电站难建，数量、规划有限，反观市郊，新站添加速度快，数量多，但需求少，使用率低，”刘波说，现在还有很多旧款充电桩被抛弃、拉闸、毛病。
“充电桩现在存在‘结构性供应过剩’的问题，公共充电桩更多是应急运用，日常运用的频次不高，私家车主大大都状况下都会挑选在上班或家里慢充。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向《IT时报》记者表明。
停车费贵、充电枪头和车型不匹配、油车占位、无人办理等是《IT时报》记者在采访过程中遇到的遍及问题。
刘波主张，能够用智能化手法来完善充电桩的运营办理。比方前期选址，能够使用数字化模型合理选址；数字化也能够进步充电桩的安全性，AI能够剖析温度趋势、数据反常、电池档案、充电档案等，“有的充电企业期望充电桩能高负荷工作，但忧虑呈现安全问题，究竟起火事端并不罕见”。
现在，建造大功率充电桩是业内涵处理盈余问题上获得的一致，比方一个充电桩60kW，实践充电时刻在常温下为40分钟，在温度比较低的时分遍及大于1小时，每天极限是服务10辆车；而高功率的150kW直流大功率快充桩，周转次数能进步3倍，顾客也会挑选更高的充电功率段以节省时刻，进一步进步周转率。乃至，有的企业现已研讨300kW的快充桩。
刘波表明：“现在聚合型渠道、造车新势力、传统车企等都在把触角伸向硬件，构成自己的生态。充电桩是基础设施，也要考虑互联互通。未来，充电桩企业的发展方向应该有自己的生态圈，不能是一个‘孤岛’。”充电桩和大数据的结合，也能够让运营商和政府了解车主特征，经过数据渠道建造和运维服务体系建造，加强运营。
